Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Ztráta výkonu začne dříve nebo později trápit každý motor. Spoustu příčin leze přitom odstranit docela snadno a levně, jen některé jsou tvrdým oříškem.

Zážehový motor potřebuje ke správné funkci čtyři věci - vzduch, palivo, kompresi a jiskru. Pokud jedna z nich není taková, jaká by měla podle specifikací výrobce být, motor ztrácí výkon, zvyšuje svou spotřebu anebo obojí. Této problematice už jsme se dříve věnovali ve čtyřech bodech, při zkoumání možných problémů a jejich příčin ale lze zajít mnohem dál.

Proto vám tentokrát nabízíme podstatně ucelenější pohled na věc v deseti bodech. Postihuje všechny obvyklejší příčiny a popisuje i jejich řešení. Jak zjistíte, nejčastěji jde o vcelku snadno řešitelné banality nevyžadující nákladné opravy, o to větší smysl má je zkoumat a snažit se je dát do pořádku. Vliv nakonec nemají jen na výkon, ale i celkovou efektivitu motoru, tedy i na spotřebu paliva. A za to snad nikdo nechce platit více než musí.

1. Vzduchový filtr

Motor musí do spalovacích komor nasávat určité množství vzduchu za určitou dobu a pokud je vzduchový filtr zanesený, nejsnazší a také velmi levnou opravou je ho vyměnit - nebo vyčistit, máte-li v autě bavlněný filtr. A dělat to pravidelně jednou za rok, dva, tři, podle toho, v jak prašném prostředí se pohybujete. Tento bod platí samozřejmě pro benzinové i pro vznětové motory.

2. Lanko plynu a škrticí klapka

Pravda, dnes už snad neexistuje nové auto, které by mělo plyn ovládaný lankem od pedálu. Ještě před pár lety ale byla takových aut spousta. Přiznejme si, v řadě případů to je lepší řešení než plyn elektronický, tedy škrticí klapka ovládaná elektromotorkem místo lanka, protože vám do práce pravou nohou nemluví žádná mapa v řídící jednotce.

Lanko se ovšem může časem uvolnit a je tak třeba ho napnout, aby byla vazba mezi pedálem plynu a škrticí klapkou co nejtěsnější. Klapku ovšem otevíráte proti pružině, takže největší riziko u uvolněného lanka plynu je to, že pedál bude mít na začátku chodu „mrtvou zónu”, kdy se klapka ještě nebude otvírat, a když ho sešlápnete nadoraz, klapka nebude zcela otevřená a vy tak z motoru nedostanete maximální výkon.

Ani sama škrticí klapka ale není zcela bezúdržbové zařízení a ta z aut ve většině případů nezmizela ani dnes. Není tak od věci ji občas vyčistit, nejlépe spolu s výměnou vzduchového filtru. Existují na to různé přípravky, které za běhu motoru nastříkáte na klapku, nebo ji můžete vymontovat a vyčistit mimo vůz. Tohle samozřejmě platí i pro auta s elektronickým plynem, škrtící klapku obchází jen pár řešení motorů, jako třeba Valvetronic od BMW.

3. Katalyzátor

Katalyzátor je důležitou součástí auta po stránce emisí a měl by vydržet celou dobu životnosti auta. Ovšem, pokud jezdíte jen krátké trasy a motor se nestihne dostatečně zahřát, takže značnou část běhu spaluje bohatou směs, nebo pokud váš přímovstřikový motor produkuje příliš pevných částic, může se zanést.

To samozřejmě znamená sníženou průchodnost a tedy snížený výkon motoru. Existují různé metody na čištění - někdo prodává čisticí přípravky do paliva, někdo doporučuje nalít do plné nádrže tři, čtyři litry ředidla, někdo zase sází na různé „kompletní čističe motoru”, kterými vyčistíte všechno od škrticí klapky po koncovku výfuku a někdo katalyzátor vymontovává a hodiny či dny louhuje ve vodě s jarem. Za tyhle metody ruku do ohně nedáme; můžete je vyzkoušet, ale pokud je katalyzátor zanesený příliš, jediný zaručený recept, jak ho opravit, je bohužel výměna.

Totéž vás čeká v momentě, kdy se katalyzátor ve svém nitru poškodí z jiných příčin, třeba kvůli hoření nespáleného paliva v něm. Motor v tu chvíli sice fyzicky může fungovat, elektronika ale „nebude spokojená” a omezí výkon. A obejít ji a „donutit” motor pracovat navzdory varovným hlášením od lambda-sondy je velmi komplikované.

4. Tlumič(e) výfuku

V případě tlumiče výfuku můžou nastat problémy podobné těm s katalyzátorem - může se zanést, což bude snižovat jeho průchodnost pro výfukové plyny. Někdy se můžete setkat i s korozí vnitřností tlumiče, které se můžou dokonce i rozpadnout, úplně nebo částečně, a působit další problémy. Některé potíže půjde vyřešit opravou, jindy nezbude než investovat do nového tlumiče výfuku.

5. Vstřikovače paliva

Zejména kvůli podřadnému palivu se může stát, že se vstřikovače paliva zanesou a nebudou do válců vstřikovat dostatečné množství paliva. Podobně jako u některých dalších bodů, i zde to může být problém znatelný jen ve vyšších otáčkách nebo když je motor pod velkou zátěží. A máte-li motor s přímým vstřikováním paliva, můžou vstřikovače zanést i pevné částice vznikající ve spalovací komoře. Řešením je jen drahá oprava nebo ještě dražší výměna.

6. Palivové čerpadlo a filtr

Palivové čerpadlo, většinou umístěné v palivové nádrži, se může časem opotřebovat a může mít problémy dodávat palivo - opět, zejména ve vyšších otáčkách nebo když je motor pod velkou zátěží. A samozřejmě, problémy může působit i zanesený palivový filtr, který také propustí méně paliva, než by normálně měl - a pokles výkonu ve vyšších otáčkách a pod velkou zátěží je na světě. Obě tyto věci se dají relativně snadno vyměnit, palivové čerpadlo ale třeba u moderních dieselů není levná záležitost.

7. Pístní kroužky

Co už tak snadno opravit nejde, jsou opotřebované pístní kroužky. Ty tvoří těsnění mezi pístem a stěnou válce a oddělují tak olejovou náplň motoru v klikové skříni od spalovací komory. Pro zachování komprese jsou klíčové a za ideálních podmínek by nemělo být nikdy třeba je měnit, podobně jako např. těsnění hlavy válců.

Jenže pokud je motor hodně starý a hodně ojetý, pístní kroužky můžou být opotřebované a můžou propouštět při kompresi nebo výbuchu směs ze spalovací komory dolů do klikové skříně. To znamená snížení tlaku ve spalovací komoře, který by jinak působil na píst, a tedy snížení výkonu.

Bohužel, oprava tu znamená rozebrat celý motor - a to rovnou můžete udělat generálku. Pokud je třeba vyměnit pístní kroužky, motor na ni možná bude zralý celý. Jedním způsobem, jak nutnosti takovéhoto velkého a drahého zásahu předejít, je dbát na pečlivou údržbu, zejména na pravidelné výměny oleje a filtru, a po studeném startu zvyšovat zátěž motoru postupně, ne hned jet na plný plyn.

8. Usazeniny na ventilech

V tomto případě hovoříme zejména o sacích ventilech motorů s přímým vstřikováním benzínu. Ty se mohou časem zanášet karbonem ze dvou hlavních důvodů. Jednak to je systém odvětrávání klikové skříně, který ústí do sání a tak se do sání dostávají mikroskopické kapičky oleje. A jednak to je EGR, které do sání přivádí určité množství výfukových plynů.

U motorů s nepřímým vstřikováním jsou sací ventily omývány palivem, takže tenhle problém je tu ojedinělý. Máte-li ale přímé vstřikování, kolem sacího ventilu proudí jen vzduch, znečištěný olejem a výfukovými plyny, obsahujícími navíc pevné částice. Proto se můžou vytvořit na ventilech nánosy karbonu, které v krajním případě zabrání kompletnímu zavření ventilu.

V takovém případě při kompresi a zážehu opět tlak uniká mimo spalovací komoru. Dá se to vyčistit, ale opět je potřeba sundat hlavu motoru a čištění je náročné a zdlouhavé - a pokud ho neprovádíte sami, tím pádem i drahé. Lze tomu předejít tzv. italskou údržbou - nejezdit s přímovstřikovými motory jen pomalu a jen v nízkých otáčkách.

9. Zapalovací svíčky

Snad každý zážehový motor má předepsaný interval výměny zapalovacích svíček. Jejich elektrody se totiž jednak opotřebovávají a jednak se mohou zanášet pevnými částicemi při spalování nebo olejem, pokud ho má vaše auto zvýšenou spotřebu. Můžete je zkusit očistit ocelovým kartáčem, ale jsou levné a výměna bývá snadná, v závislosti na konfiguraci motoru, samozřejmě, takže je lepší prostě koupit nové a vyměnit je - a dělat to pravidelně podle doporučení výrobce.

10. Detonační hoření

Detonační hoření může nastat, když do motoru natankujete palivo s příliš nízkým oktanovým číslem. To je ale snadno opravitelné - palivo z nádrže vypustíte nebo odčerpáte a natankujete správné. Větším problémem je, když máte ve válci příliš karbonových usazenin. Ty se můžou při provozu a zejména při vyšší zátěži zahřát tak moc, že se od nich bude vzněcovat směs samovolně ve chvíli, kdy svíčka zažehne směs, jak má, a zvýší ve válci tlak.

To je samozřejmě pro motor velmi nebezpečné a řídící jednotka se bude snažit tento problém řešit zpožděním časování, takže k zážehu svíčkou dojde, až když bude píst na cestě z horní úvrati dolů. To znamená opět ztrátu výkonu, protože píst nebude poháněn dolů energií z paliva celou svou trasu, ale jen její částí.

Petr Miler