Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) IIHS opět odhalil limity aut vyvíjených jen pro normované crash testy. „Sedadlo smrti“ se místu pro spolujezdce zjevně neříká náhodou.

Automobily jsou tu s námi již více než sto let. Za tu dobu prošly nemalým vývojem, načež moderní vozy nabízejí mimo jiné mnohem nižší spotřebu či daleko vyšší bezpečnost. Nemá smysl diskutovat o tom, že rozdíl mezi byť jen pár dekád starými a současnými vozy je obrovský, je ale tak velký, jak se na první pohled zdá?

Vypadá to, že ne tak docela. Na papíře je situace jednoznačná, jenže právě v případě spotřeby i bezpečnosti dochází k testům dle předem známých norem platným pro laboratorní prostředí, kterým se automobilky postupně přizpůsobují. A nejde tu ani tak o to, že normy jsou šedá teorie a skutečný svět zelení života překypující strom. Problém je právě v tom, jak moc jsou auta šité pro první a jak pro druhý z těchto světů.

Obrovská manipulace s výsledky testů spotřeby je dobře známou a široce akceptovanou věcí. Nakonec, odlišná očekávání odskáče maximálně tak peněženka a je vůbec otázkou, jestli si od udávaných hodnot spotřeby ještě někdo něco slibuje. Že jsou z pohledu praktického využití takřka nicneříkající, zjistil dříve nebo později každý.

V případě bezpečnosti ale už může jít o život a není zdaleka tak známým faktem, že i tady se auta šijí na míru norem. Marketingová oddělení mnoha výrobců staví své kampaně na verdiktech organizací jako Euro NCAP, jenž se ale od skutečného světa začínají výrazně vzdalovat. Totiž, i v těchto testech se zkouší dopady jen mála z možných nehod, které mohou v reálném provozu nastat a předem se ví, jak přesně. Automobilky ted udělají auta odolná přesně proti těmto nárazům, ale co když se něco odehraje trochu jinak? To nám ostatně již v roce 2012 prokázal nový test institutu IIHS, který se zaměřil na do té doby nepraktikované nárazy s velkým odsazením. A až na pár výjimek byly výsledky rázem tristní.

Vůči do té doby zavedené praxi se přitom jednalo o zdánlivě malý rozdíl. Před rokem 2012 se totiž v zámoří simulovaly nárazy pouze 40 % přídě. Nová pravidla však proti překážce vyslala vůz pouze 25 % její části, což mělo simulovat kupříkladu srážku se sloupem nebo při neopatrném vykouknutí z kolony, kdy vás „smete“ protijedoucí vůz. Většina zkoušených aut rázem „nepřežila“.

Od té doby ale uběhly čtyři roky. IIHS mezitím nové testy zařadil do své běžné procedury, přičemž jejich úspěšným absolvováním podmínil udílení nejvyššího hodnocení Top Safety Pick+, musely na danou situaci zareagovat také výrobci. Od té doby tedy třináct automobilek u 97 modelů provedlo nutné změny, jenž takřka třem čtvrtinám z nich přinesly kýženou trofej.

Potud všechno v pořádku, předepsaný test byl ale praktikován pouze levou částí vozu, tedy tou, na které se nachází řidič. IIHS ale nyní napadlo zkusit, zda jím deklarovaná bezpečnost platí také pro spolujezdce a nestačil se divit. Můžete namítnout, že do protijedoucího kamionu těžkou nabouráte pravou částí vozu, ale co když si vyjedete do Velké Británie? Nebo zavadíte o strom? Nebo o vůz stojící na kraji cesty? Tady asi není důvod považovat jednu stranu za zranitelnější než druhou.

Tak či onak, testy se odehrály a dopadly opravdu špatně. U tří ze sedmi testovaných vozů byly výsledky tragické a pouze jeden jediný byl navržen tak, že chrání řidiče i spolujezdce zcela srovnatelným způsobem. U ostatních prostě automobilky ušily vůz na míru nového testu a víc ani ťuk.

Než se ke konkrétním výsledkům dostaneme, ještě dokončíme mapování zákulisí. Lidé z IIHS v návaznosti na své překvapení testovaná auta rozebrali - některá auta, třeba nejhůře dopadnuvší Toyota, je na každé straně navržena viditelně jinak, více fascinující ale je, že u většiny vypadají pravá i levá část vozu stejně. Jsou na nich ale použity odlišné materiál, a tak se při nárazu různě deformují. Podívejte se sami na přehled výsledků oněch sedmi aut - asi netřeba zmiňovat, že jen zelená barva je dobrá a jakákoli červenější horší. Jakýkoli rozpor mezi výsledky v levém a pravém sloupci pak značí, že vůz byl ušit pouze na míru jednoho testu a ohled na skutečnou odolnost vozu podobnému nárazu byl spíše druhotný.

Souhrnné výsledky testů IIHS s velkým odsazením u spolujezdce

Máme tu tedy sedm aut, které prošly testy s velkým odsazením na straně spolujezdce. Nejhůře z nich přitom vylezla Toyota RAV4, v jejímž případě míra poškození na straně spolujezdce o 33 centimetrů přesáhla narušení na straně řidiče. To je obrovský rozdíl. Kromě toho došlo k otevření dveří, což by v reálu mohlo vést až k vypadnutí cestujícího z vozu.

Dobře na tom nebyl ani Nissan Rogue (u nás X-Trail), kde míra poškození vpravo byla o 25 centimetrů větší než vlevo. Mimo to byl kompletně zničen sloupek dveří. U obou vozů se přitom jedná o zásadní selhání, které by ve skutečném světě mohlo skončit i fatálním. Obdobně je pak na tom i Subaru Forester a Mazda CX-5, kde dle IIHS došlo k přidání ocelových plátů pouze na straně řidiče.

Dalším z testovaných vozů byl Buick Encore (u nás Opel Mokka), jehož struktura je na obou stranách vozů víceméně identická. Při nárazu pravou 25procentní částí přídě však hlava řidiče vlivem kinetických sil zamířila přesně mezi oba čelní airbagy, což taktéž navýšilo riziko smrtelného zranění. Bez ztráty květinky tak zůstal pouze Hyundai Tucson, Honda CR-V pak sice nemá dokonalý výsledek, rozdíl v konstrukci částí přídě výše popsaným způsobem ale objeven nebyl.

Proč jsou tedy výsledky jiné? Zde IIHS přitom dodává, že u všech vozů obecně má jistý rozdíl na svědomí odlišně koncipované části přídě, kde na jedné straně (té řidičově) muselo logicky dojít k aplikaci výztuh kvůli pedálům a sloupku řízení. Tyto změny jsou však prý marginální a projevují se jen v nepatrné míře, podstatou věci je výše popsaný přístup.

Pochopitelně, můžeme kritizovat oportunismus automobilek a bude to na místě. Je ale třeba upozornit také na to, že jde o přímý důsledek přeregulovanosti celého odvětví, který k takovému postupu logicky vede. Pokud automobilky musejí stále většímu počtu nařízení (a zdaleka nejen bezpečnostních, pochopitelně), mají stále menší prostor zajímat se o něco dalšího. Už nedělají své vozy primárně podle měřítka dobré/špatné, ale odpovídající/neodpovídající pravidlům. Je to ostatně podobné, jako když zavedete příliš úzce pojatá pravidla dopravního provozu, jejichž vymáhání bude tvrdě trestáno - řidičům tím tak trochu seberete rozum a budou uvažovat primárně o tom, zda jedou podle pravidel, nikoli adekvátně situaci. Když se někoho příliš snažíte ovládat, musíte také přijmout, že přebíráte část jeho odpovědnosti. To ale tady - ani jinde - úřady nedělají a jen dále a dále nařizují.

Čekejme to i zde. IIHS už nyní začíná zvažovat, že by do svých kritérií zařadila i testy s velkým odsazením na straně spolujezdce. IIHS naznačuje, že v příštím roce by mohlo dojít k provizornímu spuštění programu. O rok později by se již daná procedura stala trvalou součástí testů, načež mají automobilky dostatečný prostor ke zlepšení. Bude zas o test více a problém méně, tisíc jiných ale ještě bude muset být objeveno a vyřešeno...

Nejhůře hodnocená Toyota RAV4

Nejlépe hodnocený Hyundai Tucson

Špatně hodnocené Subaru Forester

Videa k těmto a dalším testům

Petr Prokopec