Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Zdánlivě to nedává smysl. V autech se objevují stále častěji a ve stále větší míře s cílem snížit počet nehod, starají se ale o pravý opak. Čím to je? Profesor psychiatrie to vysvětlil.

Patrně se shodneme na tom, že oheň je sice dobrý sluha, ale velmi zlý pán. Zatímco za plameny ohřívající večeři a vyhřívající obývací pokoj jsme vděčni, ohně na střeše se bojíme. Podobně bychom měli smýšlet také o moderních technologiích, kterých je stále více a pokouší se usnadňovat snad každý aspekt našich životů. Na tom by nemuselo být nic špatného, kdybychom tyto technologie brali jen jako pomocníky, sluhy. Problémem však je, že nad jednáním spousty lidí začínají přebírat kontrolu.

Z blízka se na tuto problematiku podíval Vatsal G. Thakkar, profesor psychiatrie na newyorské univerzitě a šéf start-upu Reimbursify zaměřeného na zdravotní pojištění. Ten nedávno couval s vozem své ženy na příjezdové cestě ke svému domu. Přitom si náhle uvědomil, že vůbec nevěnuje pozornost tomu, co se děje kolem vozu, že ani nekouká do zpětného zrcátka. Místo toho jen zařadil zpátečku, šlápl na pedál a poté se již jen soustředil na zvuková varování parkovacích čidel. Těmi ale vůz jeho ženy vybavený není.

Následoval náraz do překážky za vozem. V tu chvíli si Thakkar uvědomil, že stejně jako řada motoristů již přestává věnovat pozornost tomu, co právě dělá, a to právě kvůli technologiím, jež měly jeho život usnadnit. V tomto případě se ale staly zdrojem problému, ostatně stejně jako u mnoha jiných motoristů v jiných situacích - jejich vliv na množství dopravních nehod je dle provedených studií výrazně negativní.

V Thakkarově případě nebyl problém v limitech technologie, ta tu ostatně chyběla. Nicméně profesor na ni byl zcela zvyklý ze svého vozu a tak ji očekával i u jiného. Tuto chybu naštěstí odnesly pouze plechy, ovšem přílišné spoléhání na technologie může stát i lidské životy. Koneckonců se stačí podívat na stále častější havárie vozů Tesly, kdy již několik motoristů zaplatilo cenu nejvyšší za zavádějící název systému Autopilot slibující něco, co technologie reálně nenabízí.

Profesor připomíná také loňský incident v Arizoně, kde Volvo osazené autonomním řízením Uberu srazilo a zabilo chodkyni. Spousta pozornosti v té době byla věnována otázce, jak mohlo SUV osazené velkým množstvím kamer a senzorů přehlédnout chodkyni na silnici. Ovšem jen málokdo se již zabýval tím, že za volantem seděl člověk, který měl chodce vidět též. Ten byl ale technologií ukolébán natolik, že místo silnice sledoval pořady streamovací stanice Hulu.

Nemusíme však zacházet až tak daleko, Thakkar říká, že k vykreslení pozvolné degradace lidských reflexů postačí i navigace. Tu má dnes k dispozici prakticky každý, ať již ve voze, nebo v mobilu. Lidé tak běžně zadají cílovou destinaci a o více se již nestarají, jednoduše nechají technologii, aby je tam dovedla. Tím však klesá jejich koncentrace a dochází i ke zhoršení bezpečnosti provozu, jakkoliv by právě přítomnost navigace ji měla zvýšit odstraněním jednoho z úkolů řidiče.

Jenže bez podnětů člověk nedokáže udržet pozornost po dlouhou dobu, a čím méně jich je, tím hůře. Je-li tedy vůz vybaven tempomatem, automatem a mnoha přednárazovými či varovnými systémy, ostražitost řidiče přirozeně klesá a reakční doba na jakoukoliv nenadálou událost se prodlužuje. Samy systémy ji ale pořád vyřešit nedokážou. A je otázkou, jestli to vůbec kdy svedou.

Pro příklady problémů spojených s rozličnými podpůrnými systémy nakonec nemusíme zůstávat u automobilového průmyslu. Thakkar připomíná i případ z prosince 2017, kdy v jedné z amerických nemocnic zemřel pacient kvůli podání špatného přípravku. Zdravotní sestra zadala do počítače pouze první dvě písmena názvu léku a posléze zvolila první produkt, který jí systém nabídl. Naneštěstí to bylo Vecuronium často užívané i při popravách namísto vyžadovaného Versedu.

Vzpomenout lze i letecká neštěstí, ke kterým v posledních měsících došlo. I v jejich případech bylo problémem hlavně spoléhání na automatický systém, který podpořil výrobce tím, že usoudil, že piloti nepotřebují důkladné přeškolení na nový typ letadla. Posádky spadlých Boeingů 737 MAX tak nevěděly, jak se s vadnou funkcí systému vypořádat a stálo to životy stovek lidí.

Lze přitom plně souhlasit s argumenty, že superpočítač bude v rámci rychlosti vždy nad lidským mozkem. Jenže techniku lze dnes snadno vyřadit z provozu ochromením jediného senzoru. Jednotlivé systémy navíc začínají být navzájem maximálně provázané, za čímž stojí snahy o autonomní řízení. To ovšem často znamená, že selhání jedné části může vyřadit ze hry daleko více technologií, než vůbec tušíme. A co je daleko závažnější, v daný moment ani nemusíme vědět, že již nefungují, přestože na ně dále spoléháme. Dle americké NHTSA je řidičů, které řídí jejich vůz, místo aby řídili oni jej, již jedna pětina.

Existuje cesta ven? Dle Thakkara ano, stačí jen, aby lidé začali preferovat manuální převodovky. Tím dojde k zapojení všech čtyř končetin a lidská pozornost poleví o poznání méně než v případě automatů, které jednu nohu a jednu ruku nechají zcela odpočívat (tedy za předpokladu, že v danou chvíli nebrzdíte levou, což ale většina lidí nezvládá).

Nicméně manuál se stává stále větší vzácností, u mnoha značek jej nenajdete již vůbec. Lidé jej navíc berou spíše jako zlo a v touze po větším pohodlí dávají stále častěji přednost automatům, jež ostatně kvůli nákladům, spotřebě či právě lepším propojení s automatickými systémy upřednostňují také výrobci. Tudy tedy cesta nevede, očekávat nelze ani tu skutečnost, že se lidstvo zřekne další techniky, jež má sloužit k jeho vyšší bezpečnosti, jakkoliv realita je spíše opačná.

Pomalu tak vlastně nezbývá nic jiného, než zkusit přežít následující léta a čekat na příchod autonomních kapslí, které nás převezou z místa na místo bez toho, aniž bychom jakkoliv zasahovali do řízení. Můžeme přitom jen doufat, že budou navržené mnohem lépe než stávající letadla, pokud se tedy vůbec ukáže reálným něco takového spolehlivě sestrojit.

Letouny Boeing 737 MAX doplácejí na jeden jediný závadný senzor, který již stál život stovky lidí

Zdroj: The New York Times

Petr Prokopec