Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Německo bylo hlavním tahounem zaměření letošního summitu G7 na změnu klimatu. Také EU plánuje dále zpřísnit limity CO2. Je mimo realitu, říká ACEA.

Summit G7, uskupení sedmi ekonomicky nejsilnějších zemí světa, má za jeden ze závěrů také omezování spotřeby fosilních paliv během tohoto století. Do konce 21. století má celý svět přestat používat benzin, naftu a další fosilními paliva, či konkrétními slovy, má dojít k „dekarbonizaci globální ekonomiky v průběhu tohoto století”. Závazné cíle však stanoveny nebyly.

Skupina G7 také podpořila doporučení panelu OSN pro změnu klimatu, aby z cíle snížit emise skleníkových plynů o 40 - 70 % do roku 2050 byla snaha se přiblížit spíše hornímu konci tohoto rozsahu. Tato rozhodnutí byla pochopitelně přijata velmi kladně environmentalisty, nicméně G7 nepředstavila žádné způsoby, jak chce tak velkého snížení produkce skleníkových plynů dosáhnout.

Přesněji načrtnutou budoucnost má odhalit konference na téma změny klimatu COP21, která proběhne v prosinci v Paříži. Tato konference by měla přijít „se závaznými pravidly (...) ke sledování pokroku k dosažení cílů”. Postupně by se také měl omezit vzestup globální teploty na méně než 2 stupně Celsia.

Bylo také uvedeno, že G7 chce získávat 100 miliard dolarů (2,38 bilionu korun) ročně už od roku 2020 na financování programů na boj se změnou klimatu. Tyto peníze mají pocházet ze soukromých i veřejných zdrojů, jak uvádí G7, nicméně se sluší dodat, že veřejné zdroje nejsou nic jiného, než peníze vybrané od soukromých subjektů na daních. Oněch 100 miliard dolarů tedy budou muset ve výsledku zaplatit běžní spotřebitelé.

Celý letošní summit G7 byl zaměřen na klimatickou změnu (příp. si dosaďte jakýkoliv aktuálně správný název), se kterou nicméně sebevětší snaha lidí podle některých zdrojů nemá šanci nic udělat. Údajně toto zaměření vedla německá kancléřka Angela Merkel. Kromě Německa jsou členy G7 také Kanada, Francie, Itálie, Japonsko, Velká Británie a USA. S Ruskem jakožto se členem rozšířené skupiny G8 byly tyto vztahy zpřetrhány po anexi Krymu.

Omezování produkce skleníkových plynů má samozřejmě velký dopad na motorismus. Výfuky automobilů nejsou ani zdaleka největším producentem CO2, jsou ale nejvíc vidět. V současnosti se pracuje na splnění limitu emisí CO2 na 95 g/km, který má začít platit v roce 2020. Konkrétní číslo, průměrně 95 g, se nicméně ještě dost pravděpodobně bude měnit na 100 - 102 g/km s tím, jak bude zaveden nový cyklus měření spotřeby WLTP.

Automobilky samozřejmě protestují, protože další a další snižování emisí je nákladné a zvyšuje cenu jejich aut pro zákazníky, kteří si tak nová auta nekupují a jezdí déle svými staršími, papírově méně ekologickými vozy. Slova nesouhlasu zní jak na adresu stále přísnějšího emisního limitu a vysokých pokut za jeho nedodržení, tak i proti brzkému zavedení WLTP, který má začít platit už v roce 2017.

Zároveň je další snižování emisí pod současné úrovně dražší i kvůli faktu, že nákladově efektivní řešení, ke kterému bohužel patří i downsizing, už jsou zavedena a další snižování bude drahé a méně efektivní. Přesto se v kruzích EU hovoří o dalším snížení již tak příliš přísného limitu 95 g CO2/km (resp. 100 - 102 g dle WLTP) o nějakých 30 % na 68 - 78 g/km, a to do roku 2025. O dalších pět let později má přijít další snížení, ale tentokrát už nikoliv jen v dopravě, ale i v bydlení a zemědělství.

ACEA, evropská asociace automobilek, říká, že výrobci snížili emise svých aut o 34 % za posledních 20 let, nicméně EU je podle ní zcela mimo realitu, když očekává stejný pokles během následujících 10 let, tedy polovičního času. Výrobci automobilů uvádějí, že instalace technologií, které snižují emise, ale které zákazníci nechtějí kupovat, snižuje jejich konkurenceschopnost. Evropská unie tento argument nicméně dlouhodobě přehlíží.

V druhé půlce června se má vedení EU sejít na konferenci, na které bude rozhodnuto, ve kterých oblastech by se měly emise CO2 snižovat a jakými technologiemi by toho mělo být dosaženo. Není vyloučeno, že se již zde bude mluvit o zmíněném zemědělství a bydlení, ale doprava jistě vyňata nebude. Dost to v každém případě připomíná jednu věc - centrální plánování, zemím bývalého východního bloku tak důvěrně známé.

Automobilky také uvádějí, že jsou blízko limitů možného s motory s vnitřním spalováním. Environmentalisté a EU kontrují, že existují alternativní technologie, jenže ty jsou pro běžného zákazníka cenově hůře dostupné či zcela mimo jeho dosah. A také některé z nich, zejména elektromobily s bateriemi, jsou také zoufale nepraktické svým omezeným dojezdem.

A třebaže se o snižování emisí CO2 stále mluví, jen málo států podporuje alternativní pohony. Německá vláda třeba nenabízí finanční podporu žádnou, třebaže si před pěti lety vytyčila cíl mít na silnicích milion elektrických aut do roku 2020. Velká Británie, Francie a Norsko nicméně podporují elektromobilitu velmi výrazně, někdy až do té míry, kdy je to kontraproduktivní. Státní podpora alternativních pohonů ostatně není žádoucí věcí, neboť peníze na její provoz vlády nemají kde jinde získat, než je vybrat od svých občanů na zvýšených daních. Něco takového není dlouhodobě udržitelné, další negativní aspekty pomíjeje...

Tankování fosilních paliv po roce 2100 neplánujte, G7 počítá s tím, že je zcela eliminuje

Zdroje: Car Advice, Motoring

Marek Bednář