Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Poprvé jsme protáhli Evoru po českých okreskách a máme pro vás dobré zprávy: toto auto se zde nejen prodává, ale také báječně funguje. Přečtěte si, proč.

Bohužel jsem žil ve špatné době a na špatném místě na to, abych poznal éru Lotusu Esprit, a tak mám značku Lotus spojenou hlavně s modely Elise, Exige a odvozeným Opelem Speedster. Vzhledem k mým osobním preferencím, které kladou na první místo maximální jízdní efektivitu, jsem se v životě mnohokrát dočkal rady, že jediným vhodným autem pro mou maličkost je právě některý ze zmíněných Lotusů. Nemohu říci, že by mi nepřišly být zajímavé, nikdy jsem ale těmto autům nepropadl.

Pominu-li fakt že při své výšce jsem si v nich připadal jak medvěd na autodromu v ruském seriálu „Jen počkej, zajíci”, pak mi především neseděly svým absolutně jednostranným zaměřením, které nedokázaly proměnit v patřičný jízdní výkon. Nechci říci, že nejde o efektivní auta, to jistě jde, však s dvousetkoňovým Lotusem můžete prohánět třista- až čtyřistakoňová BMW či Porsche. Nebylo to ale zkrátka až tak dobré, abych se pro ně byl ochoten vzdát toho všeho, co větší a výkonnější auta umí navíc. Nejenže se do nich dá normálně nastoupit a spořádaně v nich sedět, jsou také obvykle mnohem lépe ovladatelná (s malým Lotusem se prostě perete) a dokážou fungovat v mnohem širším spektru rychlostí.

Vzpomínám si na jedno přímé srovnání BMW Z4 M Coupe a Opelu Speedster 2,0 turbo z poloviny minulé dekády - zatímco se Z4 M dokážete být rychlí na pomalé technické trati a o chvíli později se v 250 km/h s nadhledem prohánět rychlými zatáčkami některých německých dálničních úseků, v Lotusu se nejprve na technické trati perete s autem, seč vám síly stačí, abyste Z4 sekundovali (a ono to jde), ve vysokých rychlostech ale už nemáte šanci držet krok. Auto je nestabilní aerodynamicky i podvozkově a v takové dálniční zatáčce vedoucí přes několikeré mostní dilatace si v rychlostech přes 200 km/h musíte předem sakra dobře spočítat, jak do ní najet, aby vás odskok auta o půl metru bokem na každé z dilatací nakonec neposlal až do svodidel.

Chápu, je to něco za něco, on je takový Lotus levnější, ale rozdíly v ceně nejsou až tak velké, aby vyvážily obrovský rozdíl v šíři sportovní využitelnosti (nehovoříc o jiné) takových aut. Zkrátka a jednoduše, malé Lotusy mě nepřesvědčily a pokud ano, tak ve svých slabší motorizacích, kdy se 100 koňmi dokážou dělat divy. Vysoké výkony už podle mě plně využít nedokážou.

Proč o tom všem hovořím? Inu, když jsem se poprvé doslechl o Evoře jakožto větším Lotusu, který hodnoty menších sourozenců (či ideály Colina Chapmana, chcete-li) opět dostane do hávu většího vozu, říkal jsem si, že to by mohlo být konečně to pravé. Navíc, a to je ryze má preference, dám přednost přece jen kompromisnímu vozu, který sice půjde za sportovní efektivitou, ale bude ji umět prodat i na běžných silnicích a ve všech rychlostech. Zkrátka efektivní sporťák pro každý den, ne primárně okruhové auto.

Byl jsem tedy velmi zvědavý, jak bude Evora fungovat v praxi. Bohužel, v našich končinách zastoupení Lotusu chybělo a neznal jsem nikoho, kdo by si ji individuálně dovezl ze zahraničí. To první se naštěstí změnilo a letos jsem tedy po dlouhé době od uvedení Evroy konečně dostal šanci vůz vyzkoušet českých silnicích. Stalo se tak zatím jen relativně krátce (stovky kilometrů) a z části na zasněžených nebo morkých silnicích, a tak tento článek berte jako jakési podrobnější první dojmy. Přesto jsme s kolegy vyzkoušeli co se jen dalo a o britské chloubě se vám pokusíme slovem i obrazem říci co nejvíce.

Sporťák od pohledu

K testu jsme dostali v tuto chvíli snad jedinou v Česku registrovanou Evoru v bílé barvě. I bílá jistě může být pěkná barva, v realitě našeho testu ale měla jednu podstatnou nevýhodu - všude kolem byl sníh. Pokud tedy při čtení následujících řádků budete mít nutkání zvolat: „Já to tam nevidím!”, nebudou na vině mé halucinace, ale fakt, že popisovaný stav je zachycen v bílé na bílé, a tak prostě není vidět...

Na samotný vzhled vozu lze mít dvojí pohled. V prvé řadě si troufnu říci, že Evora vypadá dobře. Účelná základní koncepce karoserie doplněná vesměs nekomplikovaným designem jednotlivých detailů ostatně ani nedává větší prostor ke kritice. Naopak nadchnout vás může široká a nízká stavba, úzká kupulovitá kabina nebo delší záď prozrazující přítomnost motoru před zadní nápravou. Samotné koncové partie jsou pak zřejmě nejpůsobivější částí, když dávají vyniknout jak šíři, tak aerodynamické optimalizaci karoserie - mohutný rozchod, v rozích umístěná malá kulatá světla a velký difusor okouzlí každého, koho auta trochu zajímají a zjevíte se v jeho zorném poli.

A kde že je ten dvojí pohled? Záleží na tom, jestli vás Lotusy trochu zajímají, nebo nikoli. Sám jsem jich měl možnost v životě spatřit poměrně dost, a tak jsem si po prvním očním kontaktu s Evorou bez větších emocí řekl: „Hm, pěkné, větší Exige.” Jenže většina lidí (rozumějte Čechů) ve svém životě žádný Lotus pořádně neviděla, a tak pro ně kontakt s ním znamená něco úplně jiného. Vzhled britských sporťáčků je u nás neokoukaný, nový, a tak auto budilo pozdvižení všude, kde jsme se jen na chvíli objevili. A kupodivu ani jeho značka nebyla zklámáním - lidé sice hádali Ferrari a další známější sporťáky, ale i odpověď „Lotus” si získala uznalé přikývnutí každého, kdo zná alespoň kousek historie (a vlastně i současnosti) Formule 1. Zkrátka ani dobrá show není vozu cizí.

Jedinou pihou na funkční kráse testované Evory byla přední registrační značka, která zcela devastovala hladké linie nárazníku. V daných povětrnostních podmínkách se sice hodila jako šornička na sníh, ale nejem si jist, jestli zrovna u silničářů najde toto auto uplatnění. Zkrátka a jednoduše, chce to nálepku, žádné vhodné místo pro umístění klasické plechové značky vepředu není.