Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Byla to největší továrna na auta v Sovětském svazu i později v Rusku, její pád byl ale podobně velkolepý. Ještě 4 let po krachu byla plná nedokončených vozů i u nás dobře známé značky.

Po nástupu Josifa Stalina k moci bylo plánované hospodářství Sovětského svazu dovedeno na docela jinou úroveň. Prioritou přestal být zisk, stal se jí maximální možný růst. Sovětský průmysl potřeboval v meziválečném období rozmach, který mu měl být uměle vnucen. To zahrnovalo také sériovou výrobu automobilů, s čímž měl pomoci americký Ford. Po podpisu dohody o technické pomoci při zahájení hromadné výroby osobních a nákladních vozidel byla nejdříve postavena a pak spuštěna továrna v Nižném Novgorodu se značkou NAZ.

Prvním zde vznikajícím vozem byl NAZ AA založený na malém Fordu AA. Po přejmenování města na Gorkij se i název automobilky změnil na obecně známější GAZ a její logo se poprvé objevilo na modelu GAZ A založeném pro změnu na Fordu A. Za války se ale továrna přeorientovala na vojenskou výrobu a produkce osobních vozů musela jít stranou.

Vedle továrny v Gorkém tak začaly být ruské licenční kopie Fordů, stále GAZy A, vyráběny i v moskevské pobočce, která se později stala zárodkem továrny AZLK (Automobilový závod Leninského Komsomolu). Později došlo k přejmenování podniku na Státní automobilový závod Komunistické internacionály mládeže (zkráceně KIM). Těsně před vypuknutím druhé světové války se tento závod osamostatnil a dal za vznik samostatně fungující společnosti s oficiálním názvem KIM, která vyráběla také vojenskou techniku.

Po vítězství Sovětského svazu nad Německem firma dostala nový název - Závod malolitrážních automobilů ZMA, který byl záhy upraven na MZMA (Moskevský závod malolitrážních automobilů). Sověti ukořistili od poraženého protivníka kompletní výrobní linky automobilky Opel, které se staly základem nového čtyřdveřového automobilu. Konkrétně se na domácí půdě jednalo o kopii Opelu Kadett K38 s menšími motorovými úpravami. Ten v roce 1946 začal z výrobních linek sjíždět jako Moskvič 400.

Následujících dvacet let se stalo nejúspěšnějšími v historii značky. Rozjela se sériová výroba a od roku 1947 zamířila i na zahraniční trhy. Výrobní pásy opouštělo několik karosářských verzí najednou. Zlaté období gradovalo na celosvětové výstavě automobilů v Bruselu v roce 1958, odkud Moskvič 407 a 423 dovezl zlaté medaile za design.

O deset let později po milionu vyrobených Moskvičů proběhla modernizace celého závodu a nad vchodem se objevil staronový nápis AZLK. Součástí rozšíření byly nové modernější stroje, zároveň se představily zcela nové výrobní linky licencované Renaultem. Další léta se vyrábělo hned několik upravených modelů, v prosinci 1977 bylo za hranice SSSR vyvezeno už milion Moskvičů. A na začátku 80. let brány opustil třímiliontý automobil, jubilantem se stal typ 2140, u nás nejproslulejší auto značky.

Poslední roky fungování pod taktovkou SSSR znamenaly ještě jednu inovaci výrobních postupů. V roce 1988 by vyroben poslední vůz s klasickou koncepcí a začala produkce aut s motorem vpředu a pohonem předních kol. S nezájmem Moskvič problémy dále neměl a na počátku 90. let byla fabrika AZLK stále největší automobilovou továrnou v Rusku. Tržní ekonomika ale nebyla tou, která by automobilce svědčila a závod se brzy ocitnul v hluboké krizi. Vývoj i výroba běžely dále, ke konci roku 1994 ale automobilka „jela na výpary”.

Další roky se střídala období naděje a očekávání bankrotu, až do struktury pronikl Renault a stabilizoval výrobu. Přelom tisíciletí se nesl v duchu nových úprav, nicméně prodeje stále klesaly ke dnu. Dluh firmy začátkem roku 2002 dosahoval 23,3 miliardy rublů a světlo na konci tunelu bylo v nedohlednu. Rusko se odmítlo angažovat, kdysi slavná automobilka zbankrotovala a výroba v obří továrně byla zastavena.

Tohle je relativně známá historie, na sociální síti VKontakte se ale objevily fotky továrny z roku 2006, které jsou bez nadsázky fascinující. I po takové době po krachu ukazují v prostorách fabriky rozpracovaná auta, která někdo musel z hodiny na hodinu nechat tam, kde zrovna byla. V dávno neosvětlených místech vidíme opuštěné výrobní linky, kostry nedokončených aut zavěšené na řetězech nebo orezlé části karoserii. Vše je lemováno zaprášenými stroji ponechanými na pospas vlastnímu osudu.

Vše zkrátka zůstalo na svém místě, jako by fabriku opustili lidé v polovině poslední směny onoho osudového dne. Z místa práce mnoha Rusů se stala strašidelná fabrika duchů a symbolem neúspěšných snah vrátit moskevskému monstru jeho někdejší slávu jsou i odstavené, na první pohled dokončené Dacie Logan, které ani Renault nedostal včas ze spárů krachující firmy.

Z hromad železa ještě kdysi někdo mohl mít prospěch, v této podobě ale už nebyly k užitku. Jednou z mála možností smazání pohledávek věřitelům bylo použít zachovalé nemovitosti a okolní parcely. V roce 2010 tak došlo k zahájení demoličních prací nevyužitých prostor. Důvodem bylo dovršení sedm let trvajícího úpadku bez jakéhokoli konstruktivního řešení situace. Dluh se zrodil z úvěru 625 milionů dolarů, který na konci 80. let poskytla sovětská vláda tehdy ještě fungující automobilce, ale dotace na stavbu nové motorárny nebyla využita ke svému účelu a další existenci firmy jsme popsali výše

Na adrese ruského molochu zůstaly zbytky vyhaslé historie, než se místa změnila v novostavby úplně jiného charakteru. Podle konkurzního správce Alexandra Ivanova se podařilo plně uspokojit nároky věřitelů v případě náhrad újmy na zdraví a neuhrazených výplat, nároky ostatních věřitelů se podařilo uspokojit z 18 procent. Tím byla v roce 2010 učiněna za existencí Moskviče a jeho domácí továrny jedna velká černá tečka. Pro nás je fascinující, že ještě o 4 roky dříve to v té samé fabrice vypadalo úplně stejně jako ve chvíli, kdy v roce 2002 musela ukončit svou činnost...

Zdroj: Cars from the USSR@VKontakte

Mirek Mazal